中首列商用磁浮列车测试成功 时速160.7公里
（中国29日讯）中国首列商用磁浮2.0版列车周二在长沙磁浮快线跑出160.7公里的时速，标志着世界首个速度每小时160公里的中速磁浮交通系统技术攻关获得成功。
据中新网报道，周二凌晨零时8分，由中车株洲电力机车有限公司与湖南省磁浮技术研究中心联合研制的商用磁浮2.0版列车以每小时160.7公里的速度完成测试。
据报，相比上海运行的速度超过每小时400公的高速磁浮列车，中低速磁浮列车具有结构简单、造价低廉等优势，更适用于城市轨道交通及旅游观光。
作为中低速磁浮列车系统，目前世界上能达到的最高速度是131公里/小时，由日本HSST列车在试验线上完成测试。
本次提速测试工作历时10个月，攻克了中速悬浮稳定、车桥耦合、靴轨耦合等重大技术难题，终于完成列车的最高设计速度160公里/小时的测试工作。报道指，测试的成功意味着中国在中低速磁浮领域的技术水平与制造水平均达到了世界领先。
文章来源 ： 星洲日报 2020-04-29
＿______________＿______________＿______________＿______________＿_我国首条跨海高铁福厦高铁奎坑隧道顺利贯通
[环球网科技报道 记者 林迪]日前，记者从中国铁路官微了解到，6月15日上午9点，我国首条跨海高铁福厦高铁奎坑隧道顺利贯通。这是该条高铁复工复产以来首座贯通的双线隧道，为全线建成通车奠定坚实基础。
据介绍，奎坑隧道全长765米，最大埋深26米，下穿村道处埋深仅6米，出口段临近建筑群，施工安全风险极大。为此，承建单位中铁上海工程局集团采用机械开挖+控制爆破法进行掘进，利用信息化测量技术监测隧道周边环境状态，根据监测情况实时调整施工参数，保障了隧道上方房屋、道路安全。
资料显示，福厦高铁起自福州，向南经莆田、泉州、厦门，终至漳州，全长277.42公里，桥隧比超过80%，是我国首条跨海高铁，也是福建首条设计时速350公里的高速铁路。全线建成通车后福州至厦门将缩短至1小时内。
中国600公里高速磁浮试验车成功试行
中国在高速磁浮技术领域实现重大突破，由中车四方股份公司研制的时速600公里高速磁浮试验样车，星期日早上在上海同济大学磁浮试验线上成功试行。
时速600公里高速磁浮交通系统研制，是科技部国家重点研发计划先进轨道交通重点专项课题。自2016年7月项目启动以来，历经近4年的科技研究，项目团队突破高速磁浮系列关键核心技术，成功研制了试验样车，经过地面调试和静态试验，此次车辆进入线路动态运行试验，首次试行。
按照计划，时速600公里高速磁浮工程样机系统预计在2020年底完成，将形成高速磁浮全套技术和工程化能力。未来，通过高速磁浮示范工程建设，进行时速600公里线路运行等相关工作，可以推动该技术的持续创新和产业化落地，拉动高端装备制造升级和战略新兴产业发展。
时速600公里高速磁浮交通系统的研制，将成为中国高速交通的重要补充，助力交通强国战略的实施与推进，在国际竞争中抢占战略制高点，具有重大而深远的意义。
大临铁路红豆山隧道贯通，攻破罕见毒气隧道掘进难题
据“云南发布”公众号消息，7月9日，随着最后一声炮响，由中铁十局承建的云南大（理）至临（沧）铁路全线重点控制工程——红豆山隧道顺利贯通，标志着国内首例、世界罕见的有毒有害气体隧道掘进难题顺利攻破，为大临铁路早日开通奠定坚实基础。
大临铁路红豆山隧道，是目前我国铁路建设中遇到的唯一一座汇集了8种有毒有害气体、长距离大规模强涌水、高地温、长段落花岗岩蚀变的长大隧道。隧道位于临沧市凤庆县、云县境内，全长10616米，毗邻澜沧江，群山环抱，地理环境极为复杂，为完成10公里多的隧道，施工便道修了37公里。
红豆山隧道之所以称为世界罕见“毒气”隧道，因为有害气体的种类最多、浓度最高、危害程度最大，其有毒有害气体极高度危险区域长达4210米，高度危险区域3630米，高度以上危险区域占隧道全长的73.8%，每掘进一米都充满未知与挑战。
红豆山隧道于2016年5月开工，2017年6月隧道内发现硫化氢、二氧化碳等8种有害气体。此外，隧道内还遇到近40℃的高温区域，因此在施工过程中，需要外运大量冰块降温，工人们经常顶着高温、佩戴防毒面罩进行施工。
2019年11月，红豆山隧道科研团队参与了川藏铁路隧道设计、施工暂行规定的编制，第一次将有毒有害气体隧道的危险等级划分标准，预报、监测、防突及风险管理纳入设计及施工规范。
据了解，红豆山隧道的施工难点具有独特性、唯一性和不可复制性，施工中形成了施工工法4项、专利40项，多个发明得到了业内专家的高度认可。
据介绍，作为完善国家西部铁路网的重点工程，大临铁路的建设正全面推进，目前路基完成99%，桥梁完成98%，隧道完成98%，各项工作按照施组计划有序推进。
大临铁路北起广大线大理站，从大理州跨越澜沧江后到达临沧市，线路全长202公里，设计时速为每小时160公里。建成通车后，大理到临沧将由现在公路运输的近5小时压缩到1.5小时，结束临沧市不通铁路的历史，有效改善滇中、滇西区域交通格局，起到助推我国与周边国家互联互通的积极作用。
责任编辑：刘光博
世界首创！列车将以350公里时速穿越海底
近日
汕汕铁路汕头湾海底隧道
迎来“第一炮”
世界首座设计时速350公里
单洞双线高铁海底隧道
正式进入实质性施工阶段
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隧道进口爆破现场 |
汕汕铁路
汕（头）汕（尾）铁路， 将与建设中的广汕铁路相接，将广州与惠州、汕尾、汕头等城市紧密地联系在一起，同时连接厦深、赣深和广深等铁路，将加快沿线城镇化进程，形成新的高铁经济带，助推粤东地区的振兴发展，缩短粤东与珠三角之间的发展距离，推动广东省经济均衡、协调发展。
按照规划，汕汕铁路向东还将连接汕头至漳州铁路，并与杭温、杭台铁路、温福和福厦客专一起，共同构成东南沿海新的高速铁路大能力客运通道。
汕头湾海底隧道位于广东省汕头市，在汕头海湾大桥下游妈屿岛与德洲岛之间下穿汕头湾，隧道全长9781米，是汕汕铁路全线控制性工程。
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| 汕头湾海底隧道平面图 |
高烈度地震区穿越密集断层破碎带
汕头湾海底隧道在8度地震区穿越17条断层破碎带，其中8条为活动断层，为国内外水下隧道之最。
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汕头湾海底隧道断层破碎带分布示意图 |
海域高水压环境
该隧道大部分位于高水压风险区域，最大水压可达0.97兆帕，水在这样的强压力下，可形成高达97米的水柱，创国内水下隧道之最。
施工人员需针对这样的水下环境，采用合适的技术手段，确保隧道结构安全、防水可靠、运营成本可控。
海域高等级侵蚀性环境
汕头湾海底隧道因长期赋存于高压海水环境中，隧道结构在承受高水压渗透作用的同时，需要适应强侵蚀环境，两者的共同作用导致海底隧道环境更为恶劣。
工程地质条件复杂
以盾构段为例，要从淤泥质极软地层进入弱风化花岗岩极硬地层，施工人员形象的将这段隧道的开挖过程比喻为“先切豆腐后磨生铁，软硬夹生”。
汕头湾海底隧道工程地质示意图
海域段困难重重，陆域段也不轻松。外径14.53米的超大直径盾构机在北岸滩头地段同样面临严苛挑战：连续复杂地质环境地层，陆续近距离下穿或毗邻穿越沈海高速、中泰立交桥、高压电塔等沿线建筑设施。
施工工法多样
由于隧道建设环境严苛、工程地质及水文地质条件复杂、施工风险高，同时受到工期制约，该隧道在不同段落共采用了6种工法进行施工，工法复杂多样、工序衔接多变。
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汕头湾海底隧道施工工法示意图 |
汕头湾海底隧道
在国内外水下隧道、铁路隧道
超大直径盾构隧道领域
实现了多方面突破
其在地质构造复杂性、海水压力等级
设计及施工难度
运营标准及风险控制等方面
均给建设者带来了挑战
来源：中国铁路（ID：chineserailways）
记者：王旭、霍飞
责任编辑：刘德宾 SN222
京雄城际铁路（河北段）全线铺轨完成
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图：（中新社） |
（北京17日讯）在京雄城际铁路雄安站咽喉区，随着最后一组500公尺长钢轨从T11运输车前端缓缓送出，平稳落在无砟道床上，京雄城际铁路（河北段）周一全线铺轨完成。
京雄城际铁路是连接北京市区、大兴国际机场和雄安新区的重要干线，铁路建成将进一步完善京津冀区域高速铁路网结构。
据北京铁路局京南工程项目管理部副主任邓寅杰介绍，京雄城际铁路分两段建设运营，其中李营至大兴机场段设计时速250公里，已于2019年9月开通运营，大兴机场至雄安段设计时速350公里，预计2020年底开通运营。
邓寅杰表示，京雄城际铁路（河北段）所需的17列500米长钢轨均从北京市昌平区的沙河焊轨厂内焊接完成并发出，利用已开通的京雄城际铁路（北京段）将长钢轨运至铺轨现场。京雄城际铁路全线轨道铺设总长度229.7公里，其中河北段160.7公里。
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